jueves, 1 de octubre de 2015

Un concesionario Fiat Abandonado

Un concesionario Fiat abandonado: 


No, no es el título de alguna reivindicación de los sindicatos que quiere destacar las dificultades de los trabajadores, sino una realidad que se encuentra en Dinamarca. Se trata de un concesionario Fiat que se cerró en 1981 y desde entonces han pasado más de 30 años, durante los cuales cerca de 200 coches se han quedado abandonados en el edificio sin que nadie interviniera.

La historia es sin duda igual de curiosa e interesante, sobre todo si se echa un vistazo a las fotos de los coches. La actividad de Sorensen se encontraba en Kolding, y quebró cuando la filial local de Fiat obligó el empresario a elegir si vender sólo coches o también vehículos pesados.

A este punto, entonces, Sorensen eligió la segunda opción, y por lo tanto las puertas de la concesionaria, que incluía autos comprados entre 1973 y 1981, se cerraron. Hace apenas unos años, esos mismos coches, se descubrieron gracias a un heredero de Jens, que organizó una subasta en la cual se vendieron decenas y decenas de coches. 

Los afortunados que se los llevaron a casa tuvieron la oportunidad de poner en garaje unas automóviles de gran valor, por cantidades simbólicas o casi. Y no es una forma de decir si se piensa que los vehículos en peor estado se vendieron por tan sólo 250 Euros.

Sólo un Lancia Beta fue adquirida por un precio de € 6500: es decir, en todo caso, una cifra muy baja, sobre todo si se tiene en cuenta el valor que el coche va a adquirir con el paso de los años. Vale la pena, sin embargo, descubrir más de cerca todas estas preciosas joyas, que permanecieron ocultas durante demasiado tiempo y que han sido sacadas a la luz hace poco, como hallazgos arqueológicos de prestigio.

127 amarillo
Entre las muchas joyas que se podían admirar, había dos 127 amarillos que ahora nos provocan nostalgia. Por otra parte, es uno de los modelos de Fiat más populares de siempre.


Las 600
Pero todavía había coches más viejos – o tal vez deberíamos decir antiguos – es el caso de estos dos 600.
Apreciable también esta 129 naranja, inmortalizada mientras sube a un remolque para ser transportada.


Los 500
¿Y podían faltar en esta exposición de coches antiguos, los 500? Obviamente no, y de hecho, aquí están: sucios con tierra y barro, con el cuerpo un poco oxidado, pero aun así no pierden su encanto.

En resumen, todos los fans de los motores no pueden no ser satisfechos de que, después de años de abandono, los coches se han redescubierto y subastado: ahora puedan estar en los boxes de los coleccionistas.


Fuente: meteofan.net

jueves, 24 de septiembre de 2015

"Renovarse o Morir"

"Renovarse o morir",

Eso es lo que habrá pensado el departamento de marketing de Suministros Garpony. 

Evolución de la Imagen Corpotativa de Garpony
Hasta ahora, las distintas variedades de químicos Garpony funcionaban con tres colores que diferenciaban las tres familias de químicos. 

Con la nueva imagen, podemos observar la misma imagen para las tres familias de químicos, solo que ahora se diferencian por una marca de color justo debajo del nombre del producto.

En 2015 comenzamos a ver un cambio en su logotipo, eslogan y veíamos cómo poco a poco, en sus promociones, se iba configurando una imagen más homogénea, con sus colores corporativos en verde, naranja, blanco y negro; transmitiendo con ellos una sensación de limpieza, con un diseño más sólido, coherente y profesional. A parte de utilizar una tipografía más sencilla, lo que la hace más legible que antiguos diseños.

Familias de Químicos: Carrocería, Limpieza y Mecánica (Nueva imagen)
Esta unificación nos recuerda a la denominada estrategia de Coca-Cola "marca única", ya que al igual que Coca-Cola, Garpony unifica su imagen para todos sus productos.

¿Esto qué significa?¿Qué va a cambiar y qué va a seguir igual? Para aclarar estas y otras dudas os hemos preparado una breve guía para ayudaros a entenderlo:

¿Cambian los envases?

El cambio más visible de esta nueva estrategia es que el diseño de los envases va a unificarse. Todos los químicos tendrán el mismo estilo, basado en sus colores e imagen corporativa.

Entonces, ¿cómo se van a diferenciar los productos entre sí? No te preocupes, cada variante se distinguirá gracias a un color característico e incluirán un descriptor que te dejará claro de qué va
riante se trata, para que puedas diferenciar sin problema a qué familia pertenece.

¿A parte de la imagen, hay alguna novedad?

Garpony siempre está buscando novedades que nos faciliten el trabajo y de las que nos podamos beneficiar también económicamente.
Por eso, hace poco anunciaron el nuevo Aparejo Rojo"Full Primer Rojo", además de añadir ese nuevo color, en el envase pudimos disfrutar de una de sus novedades más reveladoras:


La válvula graduable, con la que podemos elegir la cantidad de producto que queremos que sea expulsado. Gran novedad ya que podremos ahorrar producto al no desperdiciar el más mínimo.


Está claro que no solo disfrutaremos de una nueva imagen. Garpony siempre nos ofrece más por menos, más cantidad de producto por el mismo o menor importe que otras empresas.

Desde este blog os mantendremos informados de todas las novedades que vayan anunciando.


jueves, 23 de julio de 2015

Pasa un día especial en Cabanillas

Este fin de semana se celebra la tan esperada y ya tradicional, carrera nocturna en el Karting de "Cabanillas Karts".


Como todos los años, el circuito de Cabanillas Karts celebra la carrera nocturna, carrera que se conmemora para celebrar el "Trofeo de Verano 2015", el día elegido para  ello será el próximo Sábado 25 de Julio.

Será un día en un ambiente de fanáticos del automovilismo y de la competición, tal y como se puede leer en los foros de TodoKarts.com. 
En este mismo foro, se pueden leer comentarios de antiguos participantes en los que  cuentan anécdotas sobre cómo disfrutaron de ese día y de cómo no solo pudieron participar en el torneo, pudieron entrenar, tener charlas con compañeros pilotos y pudieron acabar el día con la tradicional paella.

En cuanto al día, será un día dedicado al mundo del Kartíng, en el que desde las 10 de la mañana se podrá disfrutar del circuito y todas sus instalaciones.


Horario Trofeo (Click Aquí)

El horario de inscripción estará abierto de 10:00 a 19:00, pero para los que deseen poder entrenar, desde las 10:00 hasta las 19:00 dispondrán del circuito para ello.

Será a esa hora, las 19:00, cuando se realizará la entrega de los transxponders.

La clasificación dará comienzo a las 20:00 en el siguiente orden de categorías:
* 20:00-20:10  BABY
* 20:15-20:25  PUMA
* 20:30-20:40  40/100
* 20:45-20:55  YAMAHA
* 21:00-21:10  125cc

Una vez concluida la clasificación, comenzarán a celebrarse las carreras en este orden:
* 21:30-21:50  BABY -8 Vueltas
* 22:15-22:20  PUMA -12 Vueltas
* 22:30-22:50  40/100 -15 Vueltas
* 23:00-23:20  YAMAHA -15 Vueltas
* 23:30-23:50  125cc -18 Vueltas

Tras terminar la competición se celebrará la entrega de trofeos y dará comienzo la cena con una deliciosa Paella.

Precios:
- Derechos de inscripción = 35 € (Incluye cena del piloto y un acompañante)
- Cena acompañante extra = 5 € / por acompañante

No lo dudéis y acudir a pasar un gran día en Cabanillas Karts.


Carretera Venturada 9100, Km 5, 
19171 Cabanillas Del Campo, Guadalajara
607 54 50 24


viernes, 26 de junio de 2015

Recuerdo de lo vivido en Jarama

Con vista a la próxima cita del Piloto Garpony en Jarama, vamos a hacer una retrospectiva de cómo fue la última vez que Dani rodó por este ciruito:


Después de más de un año de no rodar en la mítica pista de Madrid, el Circuito del Jarama, Dani y la pista se volvieron a ver las caras, "no es un circuito de mi gusto ya que las deficiencias en el asfalto y seguridad le hacen muy peligroso".


El escenario a parte de mítico, es un recorrido precioso: bajadas, subidas, curvas ciegas que tienes que trazar sabiendo cómo es la siguiente...

A nuestro piloto le tocó madrugar, las tandas comenzaban a las 9 de la mañana, ya que Dani estaba en el grupo rápido.
"Llegamos sobre las 7:50 con lo que empezamos a descargar y colocar las cosas, ir a registrarnos, etc."

- Primera tanda: sale tranquilo a reconocer la pista. Han pintado los pianos y han echado cemento unos centímetros pasada la pintura. El estado es peor de lo que él recordaba, el asfalto tenía muchos baches.
"La moto iba dura y notabas como todo el rato iba vibrando debido a los baches"- viendo las grabaciones se ve como vibra la cámara todo el rato. Pensó en aflojar un poco los hidráulicos, pero va tan bien en el resto de circuitos, que le dio miedo que luego no volviera a ir igual.
Por el "pit" nota que la moto le frena poco, da las primeras vueltas tanteando el freno pero parece las pastillas están completamente desgastadas. No es hasta la 3ª vuelta cuando el freno le comienza a funcionar correctamente.

- Segunda tanda: No es hasta la segunda tanda hasta que la moto comienza a demostrar todo su potencial. Tanto fue así, que en una de los finales de recta que fue un poco pasado, sumándole los baches que tiene la pista, hizo unos metros sobre la rueda delantera nada más.
Aparte de eso, ya no está esa maldita vibración que tanto le molestó en Albacete.

"Esta rodada me la tome muy tranquilo, quería estar más cómodo en la moto e intentar mejorar postura y trazada".

- Tercera tanda: Físicamente nuestro piloto aguantaba mejor, cosa que en Albacete pasó mucha factura. También se notaban los tiempos que,  cada vez eran más bajos (2:13 las primeras vueltas. Rodábamos en 2:03-2:01) -bastante constante.
Viene la organización a reorganizar los grupos, nos ponen unos transponders.
"Me decían que tenía una media de 2:10 y les dije que no iba a bajarme ya que eso estaba mal, y al enseñarles la última tanda era menos en las primeras vueltas, estaba en 2:01. No estaba para el otro grupo más lento" y además, esos tiempos serían de las primeras tandas que tenia los discos nuevos y no frenaba la moto. Con esos argumentos le dejaron seguir rodando en su grupo.

Volvemos a pista y empezamos a bajar de 2 minutos, 1:59:47 era el mejor registro que había visto. (Era el mismo que había hecho con su antigua moto "Naked"). Los tiempos se pueden mejorar, pero al menos hemos estamos como en registros de temporadas anteriores.



Tras cinco tandas recogimos, Dani ya estaba cansado y se sentía satisfecho de los logros del día. Al revisar las vueltas del Jarama había un 1:58:47 escondido con lo cual hemos dado un pasito para adelante, corto, pero ahí está.



Anécdotas:

Dani tuvo dos "piques":
Uno con una CBR 600, la cual ajustició en la recta, porque en otros circuitos no, pero aquí en Jarama sí se ha notado la mejoría que ha sufrido la moto. Los cv extras y el cambio semi, nos ha hecho rodar igual de rápido pero más tranquilos y con menos esfuerzo.

Luego tuvo otro pique, esta vez con una GSXR 1000, la cual en la recta se despegaba pero, no se iba tanto como lo hacían otras anteriormente. Al final la adelantó a al final de recta, frenando. (Benditos discos Brembo)

La organización se quejó por los ruidos en la "Curva de Ruidos", pero como dice Dani:
"El Jarama sin una bandera negra no es lo mismo"



Recordaros que la próxima cita de Dani Fernandez será en el Circuito del Jarama el día 28 de Junio, de 10:00 a 18:00 h.


¡Suerte Dani!

viernes, 19 de junio de 2015

Reflexiones sobre asfalto

El pasado día 24 de Mayo nuestro piloto, Daniel Fernández, volvió a pilotar en el circuito de Albacete, pero la cosa ha cambiado mucho desde la vez anterior...

Para empezar hacía buen tiempo, no había llovido nada en las últimas semanas, los discos de frenos delanteros eran nuevos y se ha cambiado el desarrollo de la moto, poniendo un piñón de 14 dientes delante, con lo cual lleva un 14-47, el cual ha resultado eficaz para el nuevo trazado.



"Salgo con muchas ganas desde la primera vuelta, ya marcamos 1:58 en la primera tanda, ajustando presiones en varias ocasiones hasta que se quedaron las adecuadas.
En la segunda tanda empezó a hacer más calor y patinaba un poco la rueda, entré de nuevo a box para ajustar la presión y, de vuelta a la pista, todo iba perfecto. Tanto era así, que empezaron a caer los primeros 1:54…"

Nuestro piloto sale en el grupo rápido, pero el nivel no era muy elevado. Solo 7 u 8 pilotos consiguen adelantar a Dani en toda la tanda. Con lo que en muchas ocasiones se encontraba con tráfico, lo bueno es que esta vez, Dani sí estaba a gusto y confiado en su Suzuki. 

Comienza a adelantar, cosa en la que falla, pero era más agresivo que sus rivales, con lo cual en seguida se deshizo de los pilotos más lentos y siguió "apretando" para poder aprender y mejorar en pista. "En cuanto podía si me adelantaba alguien que iba más rápido intentaba ir detrás lo máximo posible e intentar mejorar mis tiempos con una rueda delante".


  Al volver a boxes, en el Lap Timer, vemos que el tiempo que hace es de 1:52.84, el cual ha mejorado mucho, es más o menos su mejor tiempo en el viejo trazado, con lo cual la satisfacción de seguir al mismo nivel que el año pasado, es enorme.


Haciendo una breve reflexión de cómo se ha sentido el Circuito de Albacete, la segunda vez que pilota en el nuevo trazado, Dani nos comenta:

Esta vez tengo poco que recalcar.
Lo primero es que, la vibración de final de recta ha cambiado, ya no es de discos, son nuevos. Pero sigue haciéndolo un poco, me parece que es algo referido a la suspensión, tengo que hacer algunas consultas…

También noté cuando iba más fuerte entrando en las curvas, notaba una pequeña vibración, no sé si tendrá relación con la vibración de final de recta, quizá el ajuste básico de suspensiones se nos haya quedado pequeño, o incluso los neumáticos.

Me encantó dar la nueva doble rápida de derechas, apurando la marcha hasta el mismo corte de encendido. Me gustaba, pero sé que si lo hiciera en una marcha más, podría pasar más rápido y "arañar" décimas.

Analizando el global del día, me quedo satisfecho. 
Hemos ido más rápido que la última vez, tengo tiempos del final de temporada del año pasado.
En definitiva, el día ha ido bien, he disfrutado del día. Ahora a esperar la próxima cita de junio...

viernes, 12 de junio de 2015

Kafer Klassich Garage

Nuestro proyecto de restauración del Renault 6 Primera Serie, continúa su marcha, para ello los responsables de esta restauración están trabajando en un Set aparte en donde únicamente se trabaje con este coche.

Pero para saber cómo será la restauración, primero vamos a presentaros a los responsables de la misma, por eso realizaremos una breve historia tanto del taller (Kafer Klassich Garage), como de quién componen este equipo de artesanos de la automoción:

Kafer Klassich Garage


El proyecto de abrir un taller dedicado a la restauración de vehículos antiguos surge de la mano de Ángel y Javier, dos compañeros de trabajo, que durante los 90 trabajaron mano a mano en un taller de restauración, donde sobre todo se dedicaban a la restauración de los conocidos como "Escarabajo",
pero con la crisis del 92, Javier decidió probar suerte en otras empresas.

Esta separación tenía que ser momentánea, puesto que entre ambos siempre rondaba la idea de asociarse y crear una empresa común, en la que los dos pudieran dar lo mejor de sí mismos, cada uno en su especialidad.

Cuando llegó el año 2009, lo vieron claro, de material ya disponían, y experiencia les sobraba; solo les quedaba el empujón. Fue en Julio de 2009, tras varios meses luchando por las licencias y como nos dice Javier "entre que empiezas y no empiezas", Kafer Klassich Garage fue una realidad.

En su idea original, concibieron este proyecto, únicamente como servicio de restauración, pero la crisis económica, hizo ampliar su visión de negocio y tuvieron que añadir todo tipo de servicios: Chapa, Pintura, Mecánica, Electricidad, Mantenimiento, Reparación e incluso servicios de Garaje.

Haciendo una comparativa de cómo se trabajaba en el mundo de la restauración de vehículos en sus inicios, Javier, nos comenta que "antes todo el proceso era mucho más lento, date cuenta que Internet no existía, con lo cual encontrar piezas, ya no en España, en Alemania o Inglaterra, a parte de ralentizar el proceso, también se encarecía, puesto que había que pagar aduanas".

No quiere decir con esto que ahora las piezas y recambios sean más baratos, al contrario, los precios de los materiales se han elevado mucho, con lo cual el servicio de restauración de vehículos antiguos también se ha encarecido. Internet simplemente ha facilitado el acceso a material, que antes costaba mucho tiempo encontrar, "se ha ganado en tiempo, no en precio".



Instalaciones:
En cuanto a las instalaciones, el taller cuenta con dos naves de 400 metros cuadrados, en los que se cuenta con toda equipación necesaria: cabina, máquinas de paralelos, bancadas, plegadoras, máquinas universales, cizalla de mano, soldadores, máquinas de cortar vía plasma y toda la maquinaria pequeña que normalmente se usa en un taller.

Equipo humano:
El equipo principal consta de tres mecánicos, que suman entre ellos más de 80 años de experiencia, con una dedicación especial al mundo de la restauración desde sus inicios.

Situación:
Parque Empresarial Neinor Henares
Edificio 1, Nave 10
28880, Meco  (Madrid)

91 830 74 14

Puedes visitar su web en www.kaferklassich.com

O síguelos en Facebook: https://www.facebook.com/pages/Kafer-klassich-garage/1465820486979712





viernes, 5 de junio de 2015

Conociendo a Dani Fernández - Piloto Garpony

- Ficha:

Nombre:  Daniel Fernández Turiegano

Edad: 31 Años

Lugar de nacimiento: Madrid

Lugar de residencia: Burguillos de Toledo

Profesión:  Encargado del departamento de recambios de motocicletas, atv y Quad de "Hermanos Viñaras Toledo" y servicio post venta.

Piloto favorito: Corriendo actualmente Jorge Lorenzo y leyenda Kevin schwantz.

¿Un Circuito? El Circuito de las Américas de EEUU

¿Una moto? Suzuki GSXR.

¿Un sueño? Seguir montando en moto muchos años...


- Conociendo a Dani Fernández    Piloto Garpony

Desde Garpony queremos que conozcáis mejor a nuestro piloto Dani, para ello, le sometimos a un cuestionario en el que nos cuenta los aspectos más privados de su vida: cómo se inició en el mundo del motociclismo, cuál fue su primera moto, y sus experiencias sobre las dos ruedas...


Beta RrT Enduro del 2000
Todavía recuerda cómo fue su primera experiencia en una moto, fue en una Nsr 80, "Era de un primo mayor, yo la cogía cuando tenía unos 13-14 años. Hasta que me pillaron", nos comenta.
Tras esta "pillada", solo le quedaba tener su propia moto. Fue una Beta Rr-t enduro del 2000.


Cuando le preguntamos sobre qué le movió a plantearse ser piloto de dos ruedas, hace memoria y solo recuerda que "con cualquier moto que cogía, terminaba yendo a fondo. No era el mejor, pero siempre conseguía ir rápido". 
También nos recuerda que sus inicios en el mundo del motociclismo no han sido nada fáciles, "Siempre he estado económicamente en una posición humilde, cada depósito que llenaba, eran horas de sudor y esfuerzo trabajando".

Honda Cr 250 
Poco a poco fue comprando motos, pasando de la Beta de 50 y "trucada" al máximo (alcanzaba los 130 km\h), pasó a una Honda Cr 250 del 93.
"Empecé a hacer motocross, pero aterricé de mala manera, con lo cual decidí pasarme al enduro.



Como esas motos no tenían papeles y la GC empezó a ponerse seria con esto, nuestro piloto decidió venderla en el 2003 - 2004. "Hasta el 2007 estuve sin moto, me saqué el carné de moto y me compré una Suzuki Gsr 600 la cual tuve hasta el 2012 combinando carretera y circuito
Dani Fernandez en su Suzuki GSXR 600
Hasta que llego su Suzuki GSXR 600 del año 2005, la cual solo la usa para circuito, porque como dice Dani "puede ir muy rápido". Y al año de tener esta moto adquirió una Gsr idéntica a la que tuvo anteriormente para poder salir "más tranquilo" por carretera.

Esa pasión por las motos hizo que estudiara electromecánica de grado medio, con ello, consiguió entrar a trabajar en un taller con el que ha estado más de 10 años como mecánico, especializado sobre todo en las marcas Suzuki y Polaris. Con lo cual, al final su hobie, se convirtió en su pasión y su pasión, en su trabajo.

Pero esta pasión no es nada barata, como él dice, llenar cada depósito cuesta mucho sudor y esfuerzo. Por esto le preguntamos cómo se financia para las carreras en las que participa, a lo que nos dice: "Económicamente me autofinancio, tengo mucho apoyo de la empresa para la que trabajo.  la cual me hace muchos descuentos, uso su maquinaria, etc. La tienda de recambios Dosspa RACING, que me deja muy bien de precio las cosas y de vez en cuando, se le olvida cobrarme cosas. Y por supuesto, GARPONY también pone su granito de arena suministrándome herramienta, químicos y consumibles".

Solo tiene un reto: "Ser rápido y constante, y con esto, empezar a correr algunas carreras".

A continuación os dejamos con un vídeo de nuestro piloto en el circuito de Albacete:




jueves, 21 de mayo de 2015

Karting Cabanillas se renueva, ¡Atrévete con el SodiKart RT8!

Emoción, adrenalina, taquicardia...

Esas son las sensaciones que hemos tenido al probar la nueva flota de nuestros compañeros y socios de Karting Cabanillas.


La pasada semana nos sorprendieron con una renovada flota de Karts, y no cualquier tipo de kart, se trata de 20 nuevos SodiKart RT8 que rodarán por su circuito: 

Después del extraordinario éxito en todo el mundo del SodiKart RX7 , el lanzamiento del SodiKart RT8 marca otro avance en la industria del Karting.
Con un diseño ultra-moderno y bastante excepcional, el RT8 cuenta con la última tecnología derivada de 30 años de experiencia sin igual por parte del departamento de Investigación y Desarrollo de Sodikart.
Con su sistema patentado integral deslizante de protección, sus asientos y pedales ajustables únicos, dirección junta universal y muchas otras innovaciones, el SODI RT8 ofrece la satisfacción tanto en la pista, por su manejo perfecto, así como por sus condiciones de funcionamiento extremadamente económicos.
El RT8 es un verdadero "must-have" y es sin duda el más innovador y sobresaliente para el Karting, del mundo.

Ven a probarlo a Karting Cabanillas:

Crta Venturada 9100, Km. 5 - 19171 Cabanillas del Campo - Guadalajara 
Tlfs: 607-54 50 24 / 670-77-93-19




Ventajas del RodiKart RT8:
• Fiabilidad extraordinaria.
• Estabilidad de choque excepcional (protección integral de polietileno THR impacto y resistente a la abrasión).
• Comodidad de conducción única.
• PSS doble en la estructura de acero al cromo-molibdeno, de las últimas investigaciones Sodikart.
• Eje de dirección que combina perfectamente el confort de conducción con una agilidad sin precedentes.
• Suelo Integral que abarca el depósito de combustible, al tiempo que proporciona una protección perfecta para las piernas.
• Configuración de modularidad (alto + largo de pedales, asiento de cubo ajustable, opcional, que permite conductores de más de 1´40 - 1´90).
• Protección integral patentada, para reducir considerablemente los daños por impacto (protección previamente diseñado hecho para absorber los choques que trabajan en la interacción con las protecciones laterales correderas).
• Es un nuevo diseño Ultra Concept.


Principales Características:
• PSS carril lateral doble en la estructura de acero al cromo-molibdeno equipado con tres cojinetes.
• Suelo plástico Negro que cubre el tanque.
• Llantas de aluminio mecanizado y fortalecido.
• Mecanizado cubos de las ruedas.
• Bielas de Nylon flexibles.
• Pinza columna de dirección de aluminio de alta resistencia.
• Nuevo límite de acero de alta elasticidad de tres radios del volante Sodi.
• Asiento ergonómico ajustable de polietileno reforzado y envolvente (tamaños XL y XXL).
• Pedal totalmente ajustable (tamaño y la longitud de las piernas).
• Auto ajuste de frenos hidráulicos de la tecnología del automóvil.
• Tanque Sodikart 11 litros (mangueras integradas incluso espesores y enrutamiento de retorno de gasolina).
• Bomba de combustible vacío.
• Integrado perforó motor (centro de gravedad rebajado).
• Corona trasera Material compuesto optimizado para desmontaje rápido (2 piezas).
• RS transmisión de correa "larga vida" (transmisión de cadena de alta resistencia con juntas tóricas + tensor para la versión de 390cc Honda).
• Acero Hollow, ø 50 equipado con 2 rodamientos.
• Choque y protección resistente a la abrasión (THR polietileno) y el cuerpo.
• Shat y cubierta del motor diseñado para cubrir giratorias y partes calientes, cualquiera que sea la posición del asiento de cubo.

El SODI RT8 está diseñado para cumplir con los requisitos de karting de alquiler, lo que permite un tiempo de vida optimizado bajo condiciones de operación severas e intensivos. Los materiales utilizados para la fabricación del kart SODI RX8 están seleccionados por el Servicio de Desarrollo, validado por las pruebas de laboratorio realizadas en las pistas y luego controlados por el Servicio de Calidad durante el proceso de fabricación.

SODI Karts se ajustan a las Directiva «Máquinas» europeas 2006/42 y cumplir los requisitos de los siguientes documentos de referencia:

• La norma NFS52-002.
• "Las normas técnicas y de seguridad de Karting. FFSA".
• "Las recomendaciones de la CIK-FIA de Karting Ocio".

martes, 12 de mayo de 2015

El nuevo trazado del Circuito de Albacete

Tras probar el nuevo trazado del circuito de Albacete, nuestro piloto Dani Fernández, dejaba la siguiente reflexión sobre el mismo:



Empezando por los boxes, son los mismo de antes, estirados hacia atrás. Igual de anchos y el mismo número y tipo de enchufes.

Salimos a la recta sin ver el marcador, parece exactamente la misma, aunque es mas corta. Cogemos la primera curva, más cerrada, se sigue viendo el trazado viejo a la izquierda y esto me despista. Cuesta enlazar las dos primeras curvas por ser la primera más cerrada y con ese despiste, mucho más.
Ahora es más divertido ya que cuesta más y luchas contra la moto, la siguiente curva es exactamente igual que antes, pero se coge a distinta velocidad ya que no vas como antes.

Llegamos al garrote que es exactamente el mismo, con la diferencia de que al levantarte no metes 3ª, ya que en pocos metros la antigua curva de cafetería se ha convertido en un ángulo de 90 grados que te hace frenar muy fuerte. Plegarte al máximo y en cuanto te pones derecho, acelerar metiendo marchas hasta la curva rápida de izquierdas, que a mi gusto, me parece que es idéntica a antes salvo por la escapatoria. Y una vez que la hacemos llegamos a la paellera a izquierdas.

Esta parte del circuito sigue siendo la misma. Pero sin la raja en medio, baches y esas cosas se va mucho más a gusto y cómodo.

Hacemos el ángulo a derechas, enfilamos la semirrecta y hacemos la curva a derechas, que nos lleva a la contra-recta que sigue igual, para enlazar la curva rápida de derechas, que tampoco a cambiado. 

Aquí llega el cambio más significativo del circuito, ya no hay chicane, después de la rápida hay otra curva rápida de derechas la cual damos sin levantar la moto ni soltar el gas. He de decir que me gustó mucho esta nueva curva.

Después de la curva nueva, nos encontramos con una a izquierdas de 90 grados. Nos hace frenar muy fuerte de nuevo, complicada por que hay que elegir bien la relación de marchas y el desarrollo para que al salir y enfilar la última curva de derechas hacia la recta, a la moto no le "pese el culo".

En definitiva se echa de menos la chicane, pero el circuito de ha convertido en una pista mas exigente y divertida.

Por Dani Fernández

viernes, 8 de mayo de 2015

El inicio de un gran proyecto

Directos a la playa, y los niños viendo una película en el Dvd del coche, para que se entretengan durante el trayecto... 
Hace unos 40 años esta familia  tenía que hacer sus viajes en este Renault 6 Primera Serie: al campo, paseos por el pueblo, visitas a la ciudad, al lugar de vacaciones...
Esta coche era el orgullo de su dueño; su hija, de niña, siempre le preguntaba que por qué decía que era el coche más bonito del pueblo. A lo que él la respondía: "es el más bonito del pueblo porque es el coche que te pasea a ti

Otras familias, otros veraneos. Hoy el 15% de los españoles  regresa al  pueblo, entonces lo hacía la mayoría. Pero poco a poco durante el desarrollismo de los sesenta la playa fue quedando más cerca  a lomos de un "seiscientos" o un "Renault 6", los españoles desafiaban el asfalto al grito de “carretera y manta”.

Ir a un hotel ya no era un sueño, y muchos estaban en Benidorm. Solo en 1969 se levantaron treinta. En el  “Marconi” uno de los pioneros, la pensión completa costaba 25 pesetas. El avión era para los turistas que empezaron a llegar en masa. Nosotros les dábamos una España “is different” y ellos nos dejaban otras costumbres.

Por estas historias...
Ilusión, ganas y sobretodo mucha responsabilidad, es lo que pusimos en la carretera rumbo a un pueblo de Ciudad Real.
Allí fue donde recogimos nuestro próximo proyecto de restauración, un Renault 6 Primera Serie FASA:

         


El Renault 6 es un automóvil de turismo producido por el fabricante francés Renault entre los años 1968 y 1986. Fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1968. Con este modelo se pretendía cubrir el segmento en el que competía el Citroën Ami, partiendo de la plataforma del Renault 4 (con el que compartía la mayoría de las soluciones técnicas).


En 1969, FASA Renault inició la producción del Renault 6 en España. El Renault 6 adaptado al mercado español, al contrario que la versión francesa (que disponía de un motor Ventoux, el mismo del Renault Dauphine), recibió el motor "Cléon-Fonte" de 956 cc, la misma motorización utilizada en el Renault 8, pero adaptada a la tracción delantera del Renault 6.




El Renault 6 TL fue la siguiente versión del modelo, que se realizó dentro del programa de puesta al día del Renault 6; su principal característica fue el aumento de cilindrada a 1037 cc al adaptar el motor que montaban los Renault 7 y 5 GTL. Este nuevo motor le confería mayor suavidad de marcha y una reducción del consumo que por aquel entonces empezaba a ser tenida en cuenta por los compradores. En el capítulo del confort la aparición de los cristales tintados y la sustitución del volante por uno con cuatro brazos le daban un toque de puesta al día, conforme a las necesidades que el mercado exigía.

En 1981 fue puesta a la venta una nueva versión del Renault 6, denominada Renault 6 GTL. La principal característica de esta versión fue el montaje del motor "Cléon-Fonte" en su versión de 1108 cc y baja compresión (45 cv DIN), tal como lo equipaba el Renault 5 TL contemporáneo.

Finalmente, el Renault 6 dejó de fabricarse en España en 1986, después de haberse construido 328.000 unidades tras dieciocho años de producción.

Tras este breve resumen histórico, vamos a ver nuestro coche en su estado actual:






Pintura:
El coche presenta decoloración de la pintura por toda la carrocería.




Óxido:
Presente en prácticamente en todas las zonas del coche. 
Los bajos son la zonas más corroída por el óxido. 

Ruedas:
Como se puede comprobar, las ruedas necesitan ser completamente reemplazadas.






Faros:
Tanto los faros delanteros como en los traseros, presenta piezas rotas, abolladas y deterioradas por el paso del tiempo.








Chapa:
Decoloración, roces, abolladuras, óxido... Tras casi 50 años, el estado de la chapa no es excesivamente malo, lo más preocupante es el óxido.










Frontal:
El paso de los años ha dejado la rejilla del radiador y los faros sin brillo, con óxido y abolladuras.








Tapicería:
Se encuentra en muy mal estrado, desgastada, rota, sucia. Los sillones necesitarán un retapizado completo.













Interior:
El coche presenta piezas rotas, pegatinas quitadas, botones que no funcionan. Rejillas deformadas. Necesitará una restauración del cableado eléctrico.




Nos ponemos en las magníficas manos de Kafer Klassich Garage, a partir de ahora, podremos ir viendo semana a semana los arreglos que estos artesanos de la automoción irán explicando y documentando gráficamente. 

Nosotros simplemente seremos los narradores de esta bonita historia, que no solo se trata de la reparación de un clásico de la historia de la automoción. Consiste en que el dueño sienta el mismo orgullo del que presumía paseando a su niña por el pueblo con él.

Nos ponemos manos a la obra, estamos seguros que será un viaje por los recuerdos del pasado que no te querrás perder...



martes, 5 de mayo de 2015

El nacimiento de una nueva disciplina




El karting nace en los años cincuenta en una base de aviación de los Estados Unidos. Los primeros karts (GO-KARTS) fueron construidos de forma muy rudimentaria a base de tubos de calefacción soldados, ruedas de colas de avión, un motor de corta-césped y el volante de un antiguo avión.


Muy pronto el karting se iba consolidando en otras bases de los Estados Unidos y comenzaron las primeras competiciones. Los go-karts fueron superando los 50 Km/h y rápidamente fueron incorporando muchas mejoras técnicas.

En los años 60 este deporte se introdujo en Europa a través de Francia e Inglaterra. Los años 70 fueron primordiales en España, de la mano del entrañable Jorge Fuentes y de otros valientes el karting nació en nuestro país, siendo hoy uno de los deportes que más campeones ha dado en el mundo del motor.

Desde aquel 1.951 la evolución del karting ha ido en constante aumento, a pesar de que la reglamentación no ha cambiado mucho, los chasis han ido ganando en prestaciones como la estabilidad y frenada. Aquellos primeros tubos de calefacción soldados han dado paso a los más sofisticados chasis y a los sistemas de frenos más modernos. Hoy día un kart puede alcanzar velocidades superiores a los 150 Km./h., pero con una seguridad comparable a la de un Fórmula Uno.

Al principio el karting hizo las delicias de todos los amantes del bricolaje que pudieron exprimir su ingenio creativo, pero pronto algunos constructores comenzaron a producir pequeñas series de chasis. Si al principio los motores de corta-césped MacCulloch, con sus 9 CV, hacían disfrutar a los pilotos, pronto quedaron desbancados por las marcas MONTESA, PARILLA y KOMET.

Los siempre entusiastas italianos, cuando se trata de deportes mecánicos, fueron los primeros en especializarse en la construcción de chasis. De este modo, la casa TECNO creó en los años 60 el famoso modelo Piuma, que fue el prototipo de todos los otros chasis creados desde entonces. Con más de 2.000 chasis fabricados en 1965, los hermanos Pederzanni, creadores de TECNO, dirigían también sus pasos hacia el automovilismo en las Fórmulas 2.000 y 3.000, antes que los problemas económicos paralizasen un proyecto para la Formula 1. Desde esta época, los italianos fueron los reyes, la gran mayoría de material provenía de este país, a pesar de que los motores austriacos ROTAX obtenían grandes éxitos durante varios años.

En 55 años el karting ha obtenido el respeto y el reconocimiento como un deporte completo y una formidable escuela de conducción. Pilotos de la talla de Wilson, Fittipaldi, Senna, Prost, Alesi, Schumacher, Hakkinen, Coulthard, Barrichello, Alonso y otros muchos, colaboraron en sus inicios deportivos para que el deporte del karting sea uno de los más difundidos en todo el mundo y sobre todo la base más importante del deporte automovilístico actual.

Por Kartdoctor

lunes, 27 de abril de 2015

Volvemos a las andadas...

COMO REZA EL TÍTULO, VOLVEMOS A LAS ANDADAS, AUNQUE LA PRIMERA TOMA DE CONTACTO ESTE AÑO, SEGÚN NUESTRO PILOTO, BIEN PODRÍA TITULARSE: "VUELTA A LOS INFIERNOS". 

“Fue un día nefasto, pero vamos, un par de días de bajón y volveré a tener ganas, más incluso que antes de volver a pista, para mejorar y superarme.”

Este año las rodadas en el circuito de Albacete estaban muy solicitadas, por lo que la reserva de las plazas se tenía que hacer con mucha antelación. Consecuencia de esto, no saber la previsión meteorológica que nos encontraríamos los días de las rodadas.

En la primera rodada de la temporada, el tiempo no estuvo a nuestro favor, asfalto mojado, día nublado, lo único positivo, no se observaban charcos.
Esperamos un par de horas a que llegara la organización, guardamos la moto en el box, cenamos algo y el equipo se fue a descansar.

Llegó el día, Dani sale a pista y “decepción total, no hay un centímetro de pista que no esté mojado, con lo que vamos con más tiento con el gas que un cirujano”, pero el hecho de que el asfalto esté empapado, no le hace perder el ánimo a nuestro piloto. Está deseando probar el  nuevo trazado del circuito, trazada complicada, nuestro piloto tiene que controlar el gas y freno, para no caer al suelo. A la tercera vuelta hace una parada en boxes.

Segunda tanda, el suelo está bastante más seco por la trazada, aunque la pista sigue delicada, esta  vez puede concentrarse en encontrar la trazada buena, no del todo, ya que no puede aprovechar la pista aún mojada.
Salen tiempos de 2’30, pero bueno, llegar al box sin caer ya es un logro.

Tercera tanda, la primera con la pista totalmente seca. “Empiezo a sentirme más cómodo, aunque hace algo de frío y no inspira confianza…” Con esta comodidad, Dani se acerca a una CBR, que va a buen ritmo, en la recta la moto de Dani corre más, pero la CBR frena más tarde, llegan en paralelo a la curva y nuestro piloto le deja pasar: “No estamos luchando por el mundial, y no creo que nos gustara caernos por hacer el tonto…” En la siguiente vuelta, llegan a la misma recta y pasa exactamente lo mismo, “pero esta vez noto que el tren delantero vibra un poco, sigo detrás de él y en la recta de cafetería le paso gracias a la mayor potencia de mi GSXR”,  Dani empieza a sacarle metros, llega al final de la recta solo y podemos ver en el Lap que los tiempos ahora son de 2´.

Tras el parón para comer, Dani sale a pista, hace bastante aire (rachas de 40 km/h) y hay bastante tráfico.  Entre la total falta de confianza en el freno delantero y el viento que empezaba a ser muy fuerte, no consigue concentrarse, el no conseguir una buena trazada, la preocupación del freno sumado al desgaste físico hace que decida meterse en el box y recoger.

Podría resumir el día en pocas palabras, la principal, nefasto, pero me falta entrenar el físico. Además, después de unas comprobaciones en casa, necesito cambiar los discos de freno delanteros, unos Brembo serie oro.



La próxima cita es el día 2 de Mayo en el Circuito del Jarama.

miércoles, 22 de abril de 2015

Nuestro Objetivo, Automoción

Comenzamos la primavera con grandes proyectos en marcha, entre ellos el desarrollo de este blog, en el que, por supuesto, hablaremos sobre automoción.

Haciéndoos un breve resumen, vamos a dividir nuestro blog en 3 secciones:

- Una en la que nuestro piloto Dani Fernández será el protagonista, como piloto patrocinado por nuestra empresa.
Redactaremos relatos de carreras, él mismo nos contará sus experiencias en pista, los productos que usa e iremos viendo cómo va evolucionando en los tiempos de las carreras en las que compita esta temporada.

- La segunda sección de la que os iremos hablando, es sobre el mundo del Karting. Para ello contaremos con “Karting Cabanillas”, empresa asociada a Garpony, que será nuestra protagonista: secretos del mundo del kart, campeonatos, y sorpresas que os iremos rebelando poco a poco…

- Por último, la sección que más ilusión nos hace, será un seguimiento a la restauración de un Renault 6 1ª Serie FASA, un clásico de más de 40 años, que será el protagonista absoluto de esta sección, que más que de automoción, podemos hablar de artesanía automovilística.
Las manos de  Kafer Klassich Garage son las completas responsables.
Junto a Kafer podremos ir viendo la completa restauración de un clásico a lo largo de estos meses, desde su recogida hasta la salida del taller.

Prometemos muchas sorpresas, curiosidades y novedades del mundo de la automoción.

Levantamos el pie del embrague y pisamos el acelerador a fondo… solo esperamos que podáis seguirnos el paso!!