Karting Cabanillas se renueva, ¡Atrévete con el SodiKart RT8!

Emoción, adrenalina, taquicardia...

Esas son las sensaciones que hemos tenido al probar la nueva flota de nuestros compañeros y socios de Karting Cabanillas.

La pasada semana nos sorprendieron con una renovada flota de Karts, y no cualquier tipo de kart, se trata de 20 nuevos SodiKart RT8 que rodarán por su circuito: 

Después del extraordinario éxito en todo el mundo del SodiKart RX7 , el lanzamiento del SodiKart RT8 marca otro avance en la industria del Karting.

Con un diseño ultra-moderno y bastante excepcional, el RT8 cuenta con la última tecnología derivada de 30 años de experiencia sin igual por parte del departamento de Investigación y Desarrollo de Sodikart.

Con su sistema patentado integral deslizante de protección, sus asientos y pedales ajustables únicos, dirección junta universal y muchas otras innovaciones, el SODI RT8 ofrece la satisfacción tanto en la pista, por su manejo perfecto, así como por sus condiciones de funcionamiento extremadamente económicos.

El RT8 es un verdadero "must-have" y es sin duda el más innovador y sobresaliente para el Karting, del mundo.

Ven a probarlo a Karting Cabanillas:

Crta Venturada 9100, Km. 5 - 19171 Cabanillas del Campo - Guadalajara 

Tlfs: 607-54 50 24 / 670-77-93-19

www.kartingcabanillas.com

Ventajas del RodiKart RT8:

• Fiabilidad extraordinaria.

• Estabilidad de choque excepcional (protección integral de polietileno THR impacto y resistente a la abrasión).

• Comodidad de conducción única.

• PSS doble en la estructura de acero al cromo-molibdeno, de las últimas investigaciones Sodikart.

• Eje de dirección que combina perfectamente el confort de conducción con una agilidad sin precedentes.

• Suelo Integral que abarca el depósito de combustible, al tiempo que proporciona una protección perfecta para las piernas.

• Configuración de modularidad (alto + largo de pedales, asiento de cubo ajustable, opcional, que permite conductores de más de 1´40 - 1´90).

• Protección integral patentada, para reducir considerablemente los daños por impacto (protección previamente diseñado hecho para absorber los choques que trabajan en la interacción con las protecciones laterales correderas).

• Es un nuevo diseño Ultra Concept.

Principales Características:

• PSS carril lateral doble en la estructura de acero al cromo-molibdeno equipado con tres cojinetes.

• Suelo plástico Negro que cubre el tanque.

• Llantas de aluminio mecanizado y fortalecido.

• Mecanizado cubos de las ruedas.

• Bielas de Nylon flexibles.

• Pinza columna de dirección de aluminio de alta resistencia.

• Nuevo límite de acero de alta elasticidad de tres radios del volante Sodi.

• Asiento ergonómico ajustable de polietileno reforzado y envolvente (tamaños XL y XXL).

• Pedal totalmente ajustable (tamaño y la longitud de las piernas).

• Auto ajuste de frenos hidráulicos de la tecnología del automóvil.

• Tanque Sodikart 11 litros (mangueras integradas incluso espesores y enrutamiento de retorno de gasolina).

• Bomba de combustible vacío.

• Integrado perforó motor (centro de gravedad rebajado).

• Corona trasera Material compuesto optimizado para desmontaje rápido (2 piezas).

• RS transmisión de correa "larga vida" (transmisión de cadena de alta resistencia con juntas tóricas + tensor para la versión de 390cc Honda).

• Acero Hollow, ø 50 equipado con 2 rodamientos.

• Choque y protección resistente a la abrasión (THR polietileno) y el cuerpo.

• Shat y cubierta del motor diseñado para cubrir giratorias y partes calientes, cualquiera que sea la posición del asiento de cubo.

El SODI RT8 está diseñado para cumplir con los requisitos de karting de alquiler, lo que permite un tiempo de vida optimizado bajo condiciones de operación severas e intensivos. Los materiales utilizados para la fabricación del kart SODI RX8 están seleccionados por el Servicio de Desarrollo, validado por las pruebas de laboratorio realizadas en las pistas y luego controlados por el Servicio de Calidad durante el proceso de fabricación.

SODI Karts se ajustan a las Directiva «Máquinas» europeas 2006/42 y cumplir los requisitos de los siguientes documentos de referencia:

• La norma NFS52-002.

• "Las normas técnicas y de seguridad de Karting. FFSA".

• "Las recomendaciones de la CIK-FIA de Karting Ocio".

El nuevo trazado del Circuito de Albacete

Tras probar el nuevo trazado del circuito de Albacete, nuestro piloto Dani Fernández, dejaba la siguiente reflexión sobre el mismo:

Empezando por los boxes, son los mismo de antes, estirados hacia atrás. Igual de anchos y el mismo número y tipo de enchufes.

Salimos a la recta sin ver el marcador, parece exactamente la misma, aunque es mas corta. Cogemos la primera curva, más cerrada, se sigue viendo el trazado viejo a la izquierda y esto me despista. Cuesta enlazar las dos primeras curvas por ser la primera más cerrada y con ese despiste, mucho más.

Ahora es más divertido ya que cuesta más y luchas contra la moto, la siguiente curva es exactamente igual que antes, pero se coge a distinta velocidad ya que no vas como antes.

Llegamos al garrote que es exactamente el mismo, con la diferencia de que al levantarte no metes 3ª, ya que en pocos metros la antigua curva de cafetería se ha convertido en un ángulo de 90 grados que te hace frenar muy fuerte. Plegarte al máximo y en cuanto te pones derecho, acelerar metiendo marchas hasta la curva rápida de izquierdas, que a mi gusto, me parece que es idéntica a antes salvo por la escapatoria. Y una vez que la hacemos llegamos a la paellera a izquierdas.

Esta parte del circuito sigue siendo la misma. Pero sin la raja en medio, baches y esas cosas se va mucho más a gusto y cómodo.

Hacemos el ángulo a derechas, enfilamos la semirrecta y hacemos la curva a derechas, que nos lleva a la contra-recta que sigue igual, para enlazar la curva rápida de derechas, que tampoco a cambiado. 

Aquí llega el cambio más significativo del circuito, ya no hay chicane, después de la rápida hay otra curva rápida de derechas la cual damos sin levantar la moto ni soltar el gas. He de decir que me gustó mucho esta nueva curva.

Después de la curva nueva, nos encontramos con una a izquierdas de 90 grados. Nos hace frenar muy fuerte de nuevo, complicada por que hay que elegir bien la relación de marchas y el desarrollo para que al salir y enfilar la última curva de derechas hacia la recta, a la moto no le "pese el culo".

En definitiva se echa de menos la chicane, pero el circuito de ha convertido en una pista mas exigente y divertida.

Por Dani Fernández

El inicio de un gran proyecto

Directos a la playa, y los niños viendo una película en el Dvd del coche, para que se entretengan durante el trayecto... 

Hace unos 40 años esta familia  tenía que hacer sus viajes en este Renault 6 Primera Serie: al campo, paseos por el pueblo, visitas a la ciudad, al lugar de vacaciones...

Esta coche era el orgullo de su dueño; su hija, de niña, siempre le preguntaba que por qué decía que era el coche más bonito del pueblo. A lo que él la respondía: "es el más bonito del pueblo porque es el coche que te pasea a ti" 

Otras familias, otros veraneos. Hoy el 15% de los españoles  regresa al  pueblo, entonces lo hacía la mayoría. Pero poco a poco durante el desarrollismo de los sesenta la playa fue quedando más cerca  a lomos de un "seiscientos" o un "Renault 6", los españoles desafiaban el asfalto al grito de “carretera y manta”.

Ir a un hotel ya no era un sueño, y muchos estaban en Benidorm. Solo en 1969 se levantaron treinta. En el  “Marconi” uno de los pioneros, la pensión completa costaba 25 pesetas. El avión era para los turistas que empezaron a llegar en masa. Nosotros les dábamos una España “is different” y ellos nos dejaban otras costumbres.

Por estas historias...
Ilusión, ganas y sobretodo mucha responsabilidad, es lo que pusimos en la carretera rumbo a un pueblo de Ciudad Real.

Allí fue donde recogimos nuestro próximo proyecto de restauración, un Renault 6 Primera Serie FASA:

         

El Renault 6 es un automóvil de turismo producido por el fabricante francés Renault entre los años 1968 y 1986. Fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1968. Con este modelo se pretendía cubrir el segmento en el que competía el Citroën Ami, partiendo de la plataforma del Renault 4 (con el que compartía la mayoría de las soluciones técnicas).

En 1969, FASA Renault inició la producción del Renault 6 en España. El Renault 6 adaptado al mercado español, al contrario que la versión francesa (que disponía de un motor Ventoux, el mismo del Renault Dauphine), recibió el motor "Cléon-Fonte" de 956 cc, la misma motorización utilizada en el Renault 8, pero adaptada a la tracción delantera del Renault 6.

El Renault 6 TL fue la siguiente versión del modelo, que se realizó dentro del programa de puesta al día del Renault 6; su principal característica fue el aumento de cilindrada a 1037 cc al adaptar el motor que montaban los Renault 7 y 5 GTL. Este nuevo motor le confería mayor suavidad de marcha y una reducción del consumo que por aquel entonces empezaba a ser tenida en cuenta por los compradores. En el capítulo del confort la aparición de los cristales tintados y la sustitución del volante por uno con cuatro brazos le daban un toque de puesta al día, conforme a las necesidades que el mercado exigía.

En 1981 fue puesta a la venta una nueva versión del Renault 6, denominada Renault 6 GTL. La principal característica de esta versión fue el montaje del motor "Cléon-Fonte" en su versión de 1108 cc y baja compresión (45 cv DIN), tal como lo equipaba el Renault 5 TL contemporáneo.

Finalmente, el Renault 6 dejó de fabricarse en España en 1986, después de haberse construido 328.000 unidades tras dieciocho años de producción.

Tras este breve resumen histórico, vamos a ver nuestro coche en su estado actual:

Pintura:

El coche presenta decoloración de la pintura por toda la carrocería.

Óxido:

Presente en prácticamente en todas las zonas del coche. 

Los bajos son la zonas más corroída por el óxido. 

Ruedas:

Como se puede comprobar, las ruedas necesitan ser completamente reemplazadas.

Faros:

Tanto los faros delanteros como en los traseros, presenta piezas rotas, abolladas y deterioradas por el paso del tiempo.

Chapa:

Decoloración, roces, abolladuras, óxido... Tras casi 50 años, el estado de la chapa no es excesivamente malo, lo más preocupante es el óxido.

Frontal:

El paso de los años ha dejado la rejilla del radiador y los faros sin brillo, con óxido y abolladuras.

Tapicería:

Se encuentra en muy mal estrado, desgastada, rota, sucia. Los sillones necesitarán un retapizado completo.

Interior:

El coche presenta piezas rotas, pegatinas quitadas, botones que no funcionan. Rejillas deformadas. Necesitará una restauración del cableado eléctrico.

Nos ponemos en las magníficas manos de Kafer Klassich Garage, a partir de ahora, podremos ir viendo semana a semana los arreglos que estos artesanos de la automoción irán explicando y documentando gráficamente. 

Nosotros simplemente seremos los narradores de esta bonita historia, que no solo se trata de la reparación de un clásico de la historia de la automoción. Consiste en que el dueño sienta el mismo orgullo del que presumía paseando a su niña por el pueblo con él.

Nos ponemos manos a la obra, estamos seguros que será un viaje por los recuerdos del pasado que no te querrás perder...

El nacimiento de una nueva disciplina

El karting nace en los años cincuenta en una base de aviación de los Estados Unidos. Los primeros karts (GO-KARTS) fueron construidos de forma muy rudimentaria a base de tubos de calefacción soldados, ruedas de colas de avión, un motor de corta-césped y el volante de un antiguo avión.

Muy pronto el karting se iba consolidando en otras bases de los Estados Unidos y comenzaron las primeras competiciones. Los go-karts fueron superando los 50 Km/h y rápidamente fueron incorporando muchas mejoras técnicas.

En los años 60 este deporte se introdujo en Europa a través de Francia e Inglaterra. Los años 70 fueron primordiales en España, de la mano del entrañable Jorge Fuentes y de otros valientes el karting nació en nuestro país, siendo hoy uno de los deportes que más campeones ha dado en el mundo del motor.

Desde aquel 1.951 la evolución del karting ha ido en constante aumento, a pesar de que la reglamentación no ha cambiado mucho, los chasis han ido ganando en prestaciones como la estabilidad y frenada. Aquellos primeros tubos de calefacción soldados han dado paso a los más sofisticados chasis y a los sistemas de frenos más modernos. Hoy día un kart puede alcanzar velocidades superiores a los 150 Km./h., pero con una seguridad comparable a la de un Fórmula Uno.

Al principio el karting hizo las delicias de todos los amantes del bricolaje que pudieron exprimir su ingenio creativo, pero pronto algunos constructores comenzaron a producir pequeñas series de chasis. Si al principio los motores de corta-césped MacCulloch, con sus 9 CV, hacían disfrutar a los pilotos, pronto quedaron desbancados por las marcas MONTESA, PARILLA y KOMET.

Los siempre entusiastas italianos, cuando se trata de deportes mecánicos, fueron los primeros en especializarse en la construcción de chasis. De este modo, la casa TECNO creó en los años 60 el famoso modelo Piuma, que fue el prototipo de todos los otros chasis creados desde entonces. Con más de 2.000 chasis fabricados en 1965, los hermanos Pederzanni, creadores de TECNO, dirigían también sus pasos hacia el automovilismo en las Fórmulas 2.000 y 3.000, antes que los problemas económicos paralizasen un proyecto para la Formula 1. Desde esta época, los italianos fueron los reyes, la gran mayoría de material provenía de este país, a pesar de que los motores austriacos ROTAX obtenían grandes éxitos durante varios años.

En 55 años el karting ha obtenido el respeto y el reconocimiento como un deporte completo y una formidable escuela de conducción. Pilotos de la talla de Wilson, Fittipaldi, Senna, Prost, Alesi, Schumacher, Hakkinen, Coulthard, Barrichello, Alonso y otros muchos, colaboraron en sus inicios deportivos para que el deporte del karting sea uno de los más difundidos en todo el mundo y sobre todo la base más importante del deporte automovilístico actual.

Por Kartdoctor